Пермская арктическая группа "СЕВЕР"

СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС

ОТЧЁТ

о высокоширотной лыжной спортивной экспедиции на Северный Полюс Земли,
совершенной с 9 по 24 апреля 1995 года.

Маршрутная книжка №
Руководитель группы Федоров Юрий Александрович

Оглавление

1. Справочные сведения о походе.
2. Сведения о районе похода.
3. Туристская характеристика района.
4. Техническое описание похода.
• График движения.
• Техническое описание.
• Особенности навигации.
5. Итоги похода, выводы, рекомендации.
6. Приложения.
7. Литература.

1. Справочные сведения о походе.

1.1. Проводящая организация:

Пермская областная федерация спортивного туризма.

1.2. Страна, республика, край, область, район, подрайон, массив.

Северный Ледовитый океан. Северный Полюс Земли

1.3. Общие справочные сведения о маршруте.

Вид туризма	КС похода	Протяжённость похода (км)	Продолжительность	Сроки проведения
лыжный		177км	16 дней / 7 дней	с 9 по 24 апреля 1995г.

1.4. Подробная нитка маршрута.

Заброска авиацией на "Ледовую базу" Хатангского авиаотряда (89.00.713 с.ш, 98.47.396 в.д.) - лыжный переход по дрейфующим льдам Северного Ледовитого океана до Северного Полюса - вылет на "Ледовую базу" и далее через аэропорт "Остров Средний" (Северная Земля) на материк.

1.5. Определяющие препятствия маршрута.

Наименование препятствия	Категория трудности	Характеристика препятствия	Путь прохождения
Дрейфующие льды Арктики	??? (нестандартное протяженное препятствие)	торосы, трещины, разводья, дрейф	100 % маршрута

1.6,7. Список группы. Ф.И.О., адрес, телефон, e-mail, руководителя и участников.

Пермь

N	Ф.И.О.	Г.Р.	Тур.опыт	Обязанности	Адрес
1	Федоров Юрий Александрович	1945	5р-Сев.Земля 5р-ЗФИ 6р-Шпицберген	руководитель	Пермь
2	Крендель Илья Борисович	1943	6у-Шпицберген	финансист	Пермь
3	Криворук Юрий Петрович	1955	6у-Шпицберген	кинооператор	Пермь
4	Подоляк Валерий Григорьевич	1952	5у-Сев.Земля 6у-Шпицберген	фотограф, маршрутный радист	Пермь
5	Светлаков Иван Григорьевич	1946	5у-Памир 6у-ЗФИ	завхоз	Пермь
6	Шадрин Сергей Фёдорович	1945	6р-Якутия 5у-Памир 6у-ЗФИ 6у-Шпицберген	заместитель руководителя	Пермь
7	Тиунов Дмитрий Владимирович	1952	6р-Вайгач 6р-Таймыр 6у-ЗФИ	штурман	Екатеринбург
8	Сорокин Евгений Петрович	1954	6ó-Таймыр 6у-ЗФИ	медик	Екатеринбург
9	Букрин Леонид Петрович	1953	6р-Вайгач 5р-Алтай	ремонтник	Екатеринбург
10	Бойченко Лев Николаевич	1943	-	базовый радист	Пермь

1.8. Адрес хранения отчета, наличие видео и киноматериалов.

Центральная библиотека туристских отчётов, Москва. Библиотека Пермской ОФСТ.

1.9. Поход рассмотрен Пермской областной МКК (шифр МКК - 159-00-565630500)

2. Сведения о районе похода.

Северный Ледовитый океан - наименьший по площади океан земного шара. Расположен между Евразией и Северной Америкой, площадь 13,1 млн.кв.км, наибольшие глубины - до 5527 м. В акватории океана находится множество островов и архипелагов: Гренландия, Канадский Арктический архипелаг, Шпицберген, Земля Франца-Иосифа, Новая Земля, Северная Земля и др.
По физико-географическим особенностям океан делится на Северо-Европейский бассейн, Арктический бассейн и окраинные арктические моря, расположенные главным образом в пределах шельфа (Норвежское, Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское, Бофорта и Гренландское).
В рельефе дна выделяются шельф (шириной до 1200-1300 км), крутой материковый склон и ложе, расчлененное подводными хребтами Гаккеля, Ломоносова и Менделеева на глубоководные котловины.
Климат океана суровый арктический, среднемесячные зимние температуры доходят до минус 30 градусов и более. Зимой до 90 % акватории океана покрыто дрейфующими льдами, температура поверхностных вод близка к температуре ее замерзания.

3. Туристская характеристика района.

Так уж получилось, что Российская Арктика долгие годы была практически недоступна для большинства граждан собственной страны. Только простое перечисление специфических пропусков и разрешений, требовавшихся для посещения этого прекраснейшего края, грозило неподготовленному человеку шоковым состоянием. И все-таки, наиболее деятельным спортивным командам, уже давно, удавалось отыскивать способы, чтобы прорываться в Арктику. Именно прорываться - ни больше, ни меньше.
Первый по-настоящему арктический зимний маршрут по льдам Карского моря был пройден в 1959 году туристами-лыжниками Москвы рук. В.Жмуров). Затем пришла очередь острова Вайгач (1964 г, рук. М.Коленко, Воркута), Северной Земли (1970 г, Г.Старобыкин, Норильск), Земли Франца-Иосифа (1972 г. М.Томаровский, Норильск), острова Врангеля (1972 г, рук. С.Харин, Нижний Тагил) и Новосибирских островов (1974 г, рук. Д.Шпаро, Москва).
Вслед за этим спортивные команды начали совершать длительные путешествия и по морским льдам, а научно-спортивная экспедиция газеты "Комсомольская Правда" (рук. Д.Шпаро), после нескольких сложных ледовых маршрутов, совершила в 1979 году лыжный переход от острова Генриетты до Северного Полюса.
С тех пор прошло более полутора десятка лет. За это время пройдено много новых маршрутов не только по арктическим островам и по акватории Северного Ледовитого океана, но и к Северному Полюсу.
Так неужели все?
Вовсе нет - возможности спортивных походов по Российской Арктике далеко не исчерпаны! Ведь даже на Северной Земле, наиболее освоенном туристами-лыжниками отечественном архипелаге, есть интереснейшие места, где до сих пор не побывала ни одна туристская группа.
Еще в большей мере это утверждение относится к Новой Земле, Новосибирским островам, Земле Франца-Иосифа и некоторым островам Карского моря. Самой же неисследованной областью в арктическом спортивном туризме являются переходы по дрейфующим льдам: как между архипелагами, так и с материка на острова. Именно здесь опытных путешественников ожидают подлинные достижения. Не пройдены, пока, и все возможные пути к Полюсу. Совсем же отдельной задачей стоит достижение Северного Полюса в автономном режиме (без авиаподдержки) при условии самостоятельного возвращения на сушу. Ведь именно эту проблему ставили перед собой Фритьоф Нансен, Умберто Каньи и многие другие легендарные арктические путешественники. Пока это еще никому не удавалось сделать без применения технических средств передвижения.

4. Техническое описание похода.

График движения.

День/ Дата пути	Участок маршрута	Путь (км)	Ходовое в ремя (ч)	Температура воздуха 6ч 13ч 21ч	Состояние погоды
1 15.04	Ледовая база - 89.10.217 с.ш.	27	7.50	-22 -23 -25	ясно, ветер
2 16.04	89.10.217 с.ш. - 89.19.132 с.ш.	27	8.20	-26 -20 -23	ясно, вечером слабый снег
3 17.04	89.19.132 с.ш. - 89.30.202 с.ш.	30	8.25	-23 -25 -23	переменная облачность, ветер, снег
4 18.04	89.30.202 с.ш. - 89.33.892 с.ш.	14	4.20	-23 -17 -12	переменная облачность, с обеда пурга
5 19.04	89.33.892 с.ш. - 89.41.914 с.ш.	29	8.40	-19 -21 -19	ясно, слабая дымка
6 20.04	89.41.914 с.ш. - 89.56.059 с.ш.	40	11.55	-23 -21 -22	ясно, ветер
7 21.04	89.56.059 с.ш. - 89.59.999 с.ш. (Северный Полюс) и далее дрейф до 89.57.937 с.ш.			-18 -21 -19	ясно, слабый ветер
ИТОГО:		177 км.

Техническое описание маршрута.

Подъезды к начальной точке маршрута.

Конкретный вариант способа и маршрута заброски с материка в Центральную Арктику, а также ее продолжительность зависит не только от возможностей конкретной команды, но и от массы других объективных и субъективных причин. Например, наши переезды от Перми до "Ледовой базы" Хатангского авиаотряда проводились в три этапа:
1) 9.04 грузовым самолетом АН-26 из Перми (а/п "Савино") до а/п Хатанга;
2) 12.04 тем же грузовым АН-26 от а/п Хатанга до а/п "Остров Средний" (архипелаг Северная Земля);
3) 14.04 тем же грузовым АН-26 от а/п "Остров Средний" до "Ледовой базы", находившейся в этот момент в точке с координатами 89.01.758 с.ш. и 100.39.911 в.д.
Таким образом, перелет из Перми на океанский лед занял 6 дней (с 9 по 14 апреля).

Описание маршрута.

"Ледовая база" представляет собой установленные рядом с коротенькой взлетно-посадочной полосой 3 палатки типа КАПШ и находящиеся здесь же два вертолета МИ-8. Постоянная радиосвязь с островом Средний и с Хатангой. На базу мы прибыли во второй половине дня 14 апреля, переночевали в своей палатке, а утром 15 апреля стартовали, определив предварительно в какой же стороне от нас находится Северный Полюс.
Примерно до широты 89 град. 20 мин. движение проходит по хорошим ледовым полям. На пути приходится пересекать неширокие гряды торосов и небольшие поля торошения. Это тяжело, однако принципиальной сложности для прохождения эти участки не представляют. Трещины встречаются часто, многие из них сравнительно свежие, есть еще мокрые, но все они замерзшие.
В районе широты 89 град. 23 мин. начинают встречаться совсем свежие трещины с открытой водой - сначала относительно узкие, а затем большое "море" с огромными промоинами и тонкой корочкой льда по берегам. Для того, чтобы снова выйти на хороший лед, на этом участке пришлось сделать большой обход в северо-западном направлении.
Следующая зона тяжелых полей торошения и обширных трещин проходит на широте 89 град. 31 мин. Здесь очень много открытой воды, поля льдов находятся в движении, процесс торошения происходит буквально на глазах. Для нас прохождение этого участка осложнялось еще и тем, что хорошей видимости не было и солнце отсутствовало.
Поскольку "шарахаться" среди открытой воды и торосов, не имея возможности выдерживать точное направление, было бессмысленно, мы прекратили движение и остановились среди этой "каши" до появления солнца. Продолжить путь нам удалось только на следующий день (19 апреля), да и то первую половину дня погода была переменной, солнце периодически исчезало в сплошных облаках и выдерживать направление движения приходилось "по наитию".
До широты 89 град. 47 мин. торосы и замерзшие трещины встречаются достаточно часто, но принципиальной трудности не представляют. Есть и несколько открытых трещин, но они достаточно узкие, поэтому найти удобные варианты их пересечения сравнительно легко.
На широтах 89 град. 47 мин. и 89 град. 55 мин. пришлось обходить еще две зоны обширных разводий. Поскольку все они были орентированы на северо-запад, то это и определило направление обхода.
Севернее широты 89 град. 55 мин. открытой воды мы не встречали и нам приходилось только выбирать оптимальный путь среди гряд и полей торошения. Последние километры перед выходом к Северному Полюсу гряды торосов встречаются сравнительно редко и мы шли по хорошим ледовым полям.

Особенности навигации.

Наиболее значительными факторами, влияющими на успешное прохождение любого маршрута по дрейфующим льдам являются ледовая обстановка и навигационное обеспечение. Однако, если в конкретные сроки путешествия характер ледовой обстановки практически не зависит от группы, то навигационное обеспечение, наоборот, целиком и полностью находится в ее компетенции.
На данном маршруте средством навигации являлся приемник спутниковых навигационных сигналов "GРS-40", изготавливаемый американской фирмой "GARMIN" и обеспечивающий оперативное определение координат с точностью до тысячных долей минуты. С помощью данного прибора группа ежедневно определялясь в нескольких точках из которых утренняя и вечерняя являлись обязательными. Для удобства отслеживания своего продвижения к Полюсу и сноса дрейфом, заранее были подготовлены координатные сетки масштаба 1:500 000 (для всего маршрута) и 1:200 000 (для околополюсного района) на которых в дальнейшем отмечалось прохождение маршрута.
В высоких широтах магнитный компас практически не работает, а значения магнитного склонения достигают +60-100 градусов (по полетным картам). В связи с этим непосредственно на местности основной проблемой является определение направления на север (где же ты, Полюс?) и выдерживание этого направления в течение ходового времени. Для этих целей заранее был подготовлен набор солнечных таблиц, по которым в любой момент времени, зная свою долготу, можно было определять истинный азимут солнца с точностью до одного градуса.
Долготу нам давал "GРS-40", а дальнейший курс мы "привязывали" либо к солнцу, либо к своей тени (в зависимости от времени суток).
При отсутствии видимости, в зависимости от конкретных условий, движение либо прекращалось, либо продолжалось в "генеральном" направлении (куда-то, примерно в сторону географического севера) используя, как правило, направление ветра.
Последние несколько замеров долготы с помощью подобного метода мы проводили уже севернее широты 89 град. 59 мин, что позволяло нам выбирать направление движение практически до самого Полюса.
Непосредственно в точку Северного Полюса (последние десятки метров) мы выходили, "набирая максимум широты" на экране навигационного прибора GРS-40. При этом нам удалось добиться показаний значения широты 89 град.59.999 мин (!!!). О такой точности мы даже и не мечтали!
Все данные навигационных вычислений приведены в настоящем разделе (таблицы 1 - 4). Составление солнечных таблиц доступно любому школьнику, поэтому в настоящем отчете они не приводятся.

Таблица 1
Прокладка курса

День пути	Дата	Начальные координаты	Конечные координаты
1	15.04	98.00.713 с.ш. - 98.47.396 в.д.	89.10.217 с.ш. - 100.23.353 в.д.
2	16.04	89.09.392 с.ш. - 98.45.937 в.д.	89.19.132 с.ш. - 97.40.396 в.д.
3	17.04	89.18.674 с.ш. - 94.57.625 в.д.	89.30.202 с.ш. - 88.31.716 в.д.
4	18.04	89.29.377 с.ш. - 87.30.934 в.д.	89.33.892 с.ш. - 84.22.223 в.д.
5	19.04	89.30.634 с.ш. - 82.22.792 в.д.	89.41.914 с.ш. - 76.49.969 в.д.
6	20.04	89.42.872 с.ш. - 69.26.885 в.д.	89.56.059 с.ш. - 63.40.495 в.д.
7	21.04	89.56.450 с.ш. - 56.40.626 в.д.	89.59.999 с.ш. (СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС)
		и далее дрейф до 89.57.937 с.ш. 69.22.300 з.д.

Примечание: Во всех таблицах координаты измеряются в градусах, минутах и тысячных долях минуты.

Таблица 2
Расчет реального пути

День пути	Расстояние по прямой	Расстояние с учетом компенсации дневного дрейфа	Реальный путь
1	18 км	21 км	27 км
2	19 км	21 км	27 км
3	23 км	24 км	30 км
4	9 км	11 км	14 км
5	22 км	23 км	29 км
6-7	33 км	32 км	40 км

Примечания: 1. В графе "Расстояние по прямой" указано расстояние между начальной и конечной точками с координатами из табл.1.
2. Графа "Расстояние с учетом компенсации дневного дрейфа" отражает необходимость отработки дневного дрейфа льдов. Определяется счислением по данным табл.3.
3. Данные графы "Реальный путь" приведены с учетом коэффициента нелинейности движения около 30%.

Таблица 3
Предполагаемый дневной дрейф

День пути	Средняя скорость	Предполагаемое направление дрейфа (к "N")	Продолжительность дрейфа	Протяженность дрейфа
1	328 м/ч	241град	13.23	4,4 км
2	341 м/ч	246град	14.39	5,0 км
3	271 м/ч	236град	13.56	3,8 км
4	276 м/ч	208град	7.23	2,1 км
5	434 м/ч	245град	13.49	6,0 км
6-7	368 м/ч	266град	20.29	7,5 км

Примечания: 1. Скорость и направление дневного дрейфа вычислялись осреднением аналогичных данных, замеренных на двух ближайших ночлегах (см. табл.4).
2. Продолжительность дневного дрейфа определялась как разность времени замера начальных и конечных координат, приведенных в табл.1.

Таблица 4
Расчет ночного дрейфа

Дата ночлега	Дрейф по широте (град/м)	Дрейф по долготе (град/м)	Вектор дрейфа (м/град)	Длительность дрейфа (ч/мин)	Скорость дрейфа (м/ч)
14.04	0.01.045 (1944м)	1.52.515 (3555м)	4051м 242град	12.13	332
15.04	0.00.825 (1535м)	1.37.404 (2626м)	3041м 239град	9.23	324
16.04	0.00.458 (852м)	2.42.771 (3250м)	3622м 254град	10.01	355
17.04	0.00.825 (1535м)	1.00.782 (978м)	1820м 218град	9.49	186
18.04	0.03.258 (6060м)	1.59.431 (1908м)	6353м 97град	17.23	365
19.04	0.00.958 (1782м)	7.24.084 (4365м)	4715м 292град	9.25	502
20.04	-	-	-	0	0
21.04	0.02.063 (3837м)	-	3837м 239град (69град W)	16.23	234

Примечания: 1. Значения "Дрейфа по широте" и "Дрейфа по долготе" определены как разница вечерних и утренних координат соответствующего ночлега.
2. "Длительность ночного дрейфа" определялась как разность времени замера вечерних и утренних координат соответствующего ночлега.
3. В графе "Вектор дрейфа" указано направление по отношению к "N".

5. Итоги похода, выводы, рекомендации.

Группой пройден лыжный маршрут по дрейфующим льдам Центральной Арктики с финишем на Северном Полюсе. Такое путешествие позволило команде, всего за 7 ходовых дней:

1. "вкусить" практически всех арктических прелестей;
2. отработать навигационные задачи в условиях максимальных широт;
3. просто побывать на Северном Полюсе земли.

Следует специально отметить, что группа изначально не ставила перед собой задачи автономного достижения Полюса при старте с какой-либо точки суши. Во-первых потому, что подобные экспедиции требуют значительного времени и сил, а значит и соответствующей подготовки. Ну а во-вторых, по мнению команды, идея любых "автономных лыжных путешествий на Полюс" весьма условна, так как предполагает использование авиации как при заброске на маршрут (например, на мыс Арктический на Северной Земле), так и при выезде с Полюса на материк. Другими словами, В АВТОНОМНОМ РЕЖИМЕ ПО НАСТОЯЩЕМУ ЛОГИЧЕН ТОЛЬКО ТРАНСАРКТИЧЕСКИЙ МАРШРУТ, а в рамках лыжного туризма такое достижение будет являться величайшим спортивным подвигом.
Основа успеха любого маршрута по Центральной Арктике прочно стоит на "трех китах": транспорте, навигации и радиосвязи. Любая из этих проблем исключительно важна, хотя, по мнению нашей команды, вопросы транспорта являются наиболее принципиальными и определяющими. При этом каждая команда решает эту проблему с учетом конкретной ситуации, а также своих финансовых и организационных возможностей. В существующих экономических условиях "звериного оскала строящегося капитализма", практически все наиболее важные вопросы транспортного обеспечения рассматриваются каждой группой на уровне коммерческой тайны и широко не рекламируются. Любой спортивной команде можно лишь совершенно искренне пожелать творческих успехов и удачи в этой сфере деятельности. Следует только отметить, что именно транспорт определяет практическую стоимость затрат на экспедицию и проработке этого вопроса необходимо уделять максимальное внимание.
В качестве примера можно сказать, что в те же сроки затраты французских туристов практически на такое же путешествие составили по 8000 долларов на человека. В сравнении с этой цифрой, наши реальные расходы просто смехотворны.
От следующего "кита" - навигации, зависит не просто точность пути по дрейфующим льдам, а вообще реальность прихода в конечный пункт маршрута. Еще совсем недавно для этих целей путешественникам приходилось пользоваться теодолитом или секстаном, точным хронометром и набором специальных астрономических таблиц. Сейчас лучшим и наиболее надежным навигационным прибором является приемник спутниковой навигации (GPS). При использовании такого приемника задача навигации значительно упростилась, хотя и требует известного творчества и абстрактного мышления.
Так уж исторически сложилось, что третий "кит" - радиосвязь, в традиционных районах (Урал, Саяны, Алтай и т.п.) принципиально не используется спортивными туристами России. Однако, можно смело сказать, что главным образом это вызвано крайне низким уровнем материального обеспечения как подавляющего большинства спортивных команд, так и любых КСС и ПСС. Но независимо от любых утверждений типа "мы всегда так ходим" на льду Арктики подобный номер не проходит. Поэтому без маршрутной радиостанции, поддерживающей постоянную связь с "базой", никакую группу в путешествие на лед не выпустят. При этом базовая радиостанция также должна быть развернута силами команды т.к. заниматься подобным контролем в Арктике просто некому. Опираясь на мировой опыт, хотелось бы отметить, что именно так и следует путешествовать в любом районе.

6. Приложения.

Список группового снаряжения.

Палатка "Зима с внутренним слоем	1
Навигационный прибор "GРS-40 фирмы GARMIN	1
Комплекты запасных батареек к "GРS-40:
Е91.LR6.AA.AM3.1,5V фирмы ENERGIZER - 4шт	3
AM3(WM)/LR6 AA фирмы WALKMAN - 4шт	2
Радиостанция Р-143 (маршрутная и базовая)	2
Разборная антенна	компл
Блок аккумуляторный к радиостанции "Ангара-1	2
с батареей "Прибой-2С	компл
Спальные мешки	компл
Тент (подстилка)	1
Щетка снеговая	1
Примус "Шмель	3
Бензин в пластмассовой таре	30 л
Автоклав 12-литровый в чехле-"бабе	2
Тепловой экран из стеклоткани	2
Подставка под кухню (фанера)	1
Половник	2
Лопаты снеговые	2
Ножовки снеговые	4
Ледоруб	1
Ледобуры	10
Репшнур	30 + 60 м
Ремнабор	1
Групповая аптечка	1
Маршрутные документы	компл
Фотоаппаратура	компл
Термометр	1
Пиротехника	компл
Ракетница с ракетами	компл
Безмен	1
Дневник групповой	1
Спирт	5 л

Суммарный вес группового снаряжения - 104 кг в том числе бензин (с тарой) - 20 кг

Ремонтный набор.

Нитки х/б разные
Нитки капроновые разные
Иглы разные
Ткань капроновая
Брезент
Киперная лента	25 м
Капроновый шнур	25 м
Кожа
Резина бельевая	5 м
Набор надфилей	1
Напильник	1
Отвертка универсальная	1
Пассатижи	1
Ножницы	1
Шило	1
Коловорот с набором сверл 1,2-4 мм	1
Запасные кольца для палок	4
Шплинты и шайбы для крепления колец
Булавки английские	20
Проволока разная
Шурупы разные
Гвозди разные
Запасные крепления для лыж	2
Запасные троссики	4
Молоток	1
Запасные канты разные
Смола эпоксидная холодной полимеризации
Носок лыжный	2
Изолента ПХВ
ЗИП к "Шмелю	3 к-та
Запасная горелка к "Шмелю	1
Запасной насос к "Шмелю	1
Запасная лыжа	1

Суммарный вес ремонтного набора - 3 кг (без учета запасной лыжи)

Групповая аптечка.

Бинты стерильные 7см х 10м	2шт
5см х 10м	6шт
Вата	50 г
Лейкопластырь рулонный 3см х 5м	1шт
Лейкопластырь бактерицидный	7 х 10 см 4шт
Жгут резиновый	1
Иод 5%	10мл
Р-р бриллиантовой зелени	10мл
Спирт этиловый (медицинский)	0,5л
Валидол	1уп
Кордиамин	2амп
Фталазол	12шт
Белальгин	10шт
Уголь активированный	20шт
Регидрон	1уп
Сульфадиметоксин	40шт
Сульфадимезин	10шт
Кальцекс	20шт
Ремантадин	20шт
Стрептоцид	20шт
Тетрациклин	10шт
Парацетамол	20шт
Эритромицин	10шт
Анальгин	30шт
Пиркофен	12шт
Баралгин	5амп
Апаган	4шт
Димедрол	1уп
Аспирин	20шт
Дибазол	40шт
Но-шпа	1уп
Альбуцид	2уп
Бальзам "GОLDEN STAR	1уп
Пантенол	1уп
Линимент синтомицина	1уп
Пластырь перцовый	3шт
Индовазин	1уп
Випросал	1уп
Метиндол	30шт
Таблетки от кашля	20шт
Шприцы одноразовые	2шт
Ножницы	1шт
Термометр	1шт
Крем детский	1уп

Суммарный вес групповой аптечки в упаковке - 2 кг

Список личного снаряжения.

Рюкзак капроновый	1
Коврик пенополиуретановый (каремат)	1
Костюм капроновый	1
Куртка теплая (синтетика, пух)	1
Безрукавка теплая (синтетика)	1
Брюки теплые (синтетика)	1
Ботинки туристские	1 п
Бахилы ходовые (с обрезиненой подошвой)	1 п
Бахилы запасные капроновые (грузовые мешки)	1 п
Подбахильники утепленные	1 п
Костюм полушерстяной	1
Свитер	1
Подшлемник	1
Маска ветрозащитная	1
Шапка теплая	1
Белье запасное	1 п
Носки х/б	3 п
Носки шерстяные	3 п
Носки сипроновые (меховые)	1 п
Рукавицы рабочие	1 п
Рукавицы сипроновые (меховые)	1 п
Рукавицы шерстяные	2 п
Перчатки	1 п
Лыжи "Бескид	1 п
Лыжные палки	1 п
Троссики запасные	1 п
Очки солнцезащитные	1-2
Посуда (КЛМН)	компл
Обвязка, беседка, карабин	компл
Нарты индивидуальные с "упряжью	1
Компас	1
Туалетный комплект	1
Спички	2-3 к
Сухое горючее	3 уп
Личные документы	компл

Суммарный вес личного груза у одетого участника 10-12 кг

Выводы и рекомендации.

Практически все "лыжно-туристское" снаряжение было обычных традиционных конструкций, применяемых в зимних походах по арк тическим и северным районам.
С целью улучшения эксплуатационных характеристик палатки "Зима", были выполнены следующие доработки:
1) Боковые грани палатки пропитаны специальным составом, улучшающим ветрозащитные свойства ткани и, тем самым, повышающими комфортность обитания в ней.
2) Для "конька" палатки изготовлен специальный каркас - разборное кольцо диаметром около 70 см из дюралевых трубок. При установке палатки это кольцо надевалось на носки лыж, используемых в качестве центральной опоры. Подобная система постановки палатки позволяла увеличивать зону комфортного обитания в ней, при уменьшении общей высоты.
3) К боковым наклонным граням пришиты специальные дополнительные "штормовые" оттяжки.
4) Вход-тубус удлинен примерно на 1 метр и к нему пришиты стандартные петли и оттяжки (как и на всех боковых гранях палатки). Таким образом вход-тубус был превращен в очень удобный тамбур.
Принципиально новым моментом для нашей комады было использование навигационной аппаратуры и радиосвязи.
Навигационный прибор "GРS-40" фирмы GARMIN был выбран нами из множества подобных по самым тривиальным причинам: при минимальной цене он имеет наименьшие габариты и вес.
Кроме того, конструкция прибора позволяет работать с ним одной рукой, что на морозе очень существенно. Следует специально отметить, что технические возможности подобных приемников навигационных сигналов различных типов и фирм, с точки зрения требований арктического туризма, примерно одинаковы, поэтому свой подход к выбору прибора мы считаем наиболее правильным.
Любой навигационный GРS-приемник потребляет довольно много электроэнергии, поэтому мы взяли на маршрут несколько комплектов запасных батареек (Е91.LR6.AA.AM3.1,5V фирмы ENERGIZER и AM3(WM)/LR6 AA фирмы WALKMAN). Из опыта других групп мы особенно надеялись на наиболее морозостойкие батарейки ENERGIZER и не ошиблись - батарейки настолько хороши, что даже при очень частых включениях приемника нам практически хватило "родного" комплекта этих батареек.
В качестве маршрутной радиостанции группой использовалась армейская радиостанция Р-143, что в основном было вызвано реальными возможностями команды. Для нее была специально изготовлена 6-секционная разборная антенна из старых лыжных палок.
Учитывая, что для радиостанции необходим 24-вольтовый источник питания, для этой цели использовались два 12-вольтовых аккумуляторных блока от радиостанции "Ангара-1". Аккумуляторы были заряжены перед выходом на маршрут и транспортировались в относительном тепле (в рюкзаках, в спальных мешках).
Непосредственно на маршруте группа поддерживала радиосвязь с "Ледовой базой", с расположенной также на льду, но несколько южнее "Подбазой" и с островом Средний. Режим нашей работы в эфире предполагал обязательный вечерний сеанс связи и резервный утренний, чего оказалось вполне достаточно.
В качестве радиобуя для привода вертолета, в Хатанге нам выдали очень компактную радиостанцию "Р-855-УМ" в комплекте с батареей "Прибой-2С". На маршруте мы ее не использовали т.к. определяя свои точные координаты по GРS-40, мы регулярно сообщали их по рации на "Ледовую базу". Вертолет, снимавший нас со льда, пользовался именно этими данными.

7. Литература.

1. Арикайнен А.И. "Центр притяжения - Северный Полюс" М. Наука 1988г.

2. Арикайнен А.И. "Транспортная артерия Советской Арктики" М. Наука 1984г.

3. Атлас Арктики М. ГУГК 1985г.

4. Атлас океанов. Северный Ледовитый океан М. МО ВМФ 1980г.

5. Белов М.И. "По следам полярных экспедиций" Л. Гидрометеоиздат 1977г.

6. Большая Советская Энциклопедия (3-е издание) т.18,25.

7. "История открытия и освоения Северного морского пути" т.3 (Советские арктические плавания 1917-1932 гг.) Л. Морской транспорт 1959г.

8. Магидович И.П, Магидович В.И. "Очерки по истории географических открытий" т.2,3,4 М. Просвещение 1983г.

9. Нансен Ф. "Фрам" в полярном море" М. 1956г.

10. Реданский В.Г. "Курсами полярных мореходов" Мурманское кн.изд. 1982г.

11. Снегирев В, Шпаро Д. "Путь на Север" М. Молодая Гвардия 1979г.

12. Уэмура Н. "Один на один с Севером" М. Мысль 1983г.

13. Федоров Е.К. "Полярные дневники" Л. Гидрометеоиздат 1982 г.